新基建与无人驾驶产业破局，十万亿级市场蓄势待发

非常开心在线上跟大家相聚，今天我分享的主题是“新基建与无人驾驶产业破局”。

首先说一下无人驾驶，如果给它一个历史定位的话，我认为它是未来20年唯一的一个10万亿级的市场。我说的是10万亿美元，可以说这是任何一个投资人或一个有为的创业者都不应该忽视的巨量市场，而在这个市场中又分成了多个万亿级的子赛道。

一

我列出来了4个无人驾驶赛道，从各类垂直细分到乘用车，乘用车现在已经是一个万亿级的市场，再到干线物流，也是一个万亿级的市场，Robo-Taxi毫无疑问也是个万亿级市场。那么在这些市场中，今天的创业者和投资者将可以在其中寻找机会。

如果只是这几个子赛道，还不足以形容这个市场的重要性，因为它同时又跟能源互联网、新零售的下一代“新新零售”、新基建、智慧城市、一带一路等联系起来。能源互联网：未来无人驾驶会把每一条路变成可以无线充电的道路，又把每一辆车变成了一个巨大的移动充电宝和储能单元。新兴零售：每一辆车都是未来的移动商业空间，你可以在车里面消费内容、休息、健身等等，这个市场的想象空间足够巨大。

当然这也是一个看得见、摸不着的市场。虽然这些市场都具有无限巨大的想象空间，但离它的真正到来还是有些时间的，Robo-Taxi我认为可能会在2025年-2030年之间，真正爆发式的发展。干线物流可能等到2025年，乘用车高级别的自动驾驶会在2022年以后产生，而各类垂直细分行业中的无人驾驶应用，明年可能就是一个爆发点。

但这样的万亿级市场，并不是垂手可得的。在Robo-Taxi细分市场当中，有这么几个大玩家，一个WAYMO，属于谷歌的美国母公司，Cruise属于通用汽车，而优步ATG是属于优步的，这些年，分别烧掉了30亿、30亿和20亿美金。最近WAYMO开始对外融资了30亿美金。它还有一个宏大的计划，今天600台车，下一步要扩充到8.2万台，这样一算，它需要至少投入121亿美金来去建立车队，可见这30亿美金还是远远不够。而刚才说的Cruise，在Robo-Taxi领域碰到了些困难，它开始做像这样的微型公交车，也是这类公司转型的道路。

几年以前驭势科技也设计了这么一款车，这两款车有惊人的相似性，尼采说，“一切美好的事物都是曲折地接近目标的”。未来要去达到万亿级的市场，无人驾驶企业先要从这样的一些垂直细分领域开始做起。

无人驾驶这个赛道，门槛很高，属于资本密集型和人才密集型的行业，2018年后几乎已经没有新创公司，就变成了一种存量竞争，而现有的公司中，最终很有可能是绝大多数公司会止步于从0-1的过程，也就是说无人驾驶你做的99.99999%是没任何意义的，一定要到达1。用一个比喻来说，100万次考试，100万份试卷连续考100分，可以想这其中的困难多大。

2019年整个经济大环境不容乐观，整个车市往下走，而2020年我们又碰到了新冠疫情，在这个时间点，我们到底是处在天堂还是地狱？

每个企业在面临都会有自己的思考，我们现在处在一个AC时代，但这个AC是一个新的定义，叫After Coronavirus—后疫情时代，人类将长期面临与病毒共存，甚至长期对抗。在这个时代，我们应该有全新的思考，丘吉尔说，“不要浪费每一场危机”，这一次危机，给我们带来了全新的压力，而我们应该把这种压力传导到组织内部，激发组织带来活力。

危机过后，我们才可以成为一个更加强大的组织。另一句话是来自于恩格斯，“没有哪一次巨大的历史灾难，不是以历史的进步为补偿的”。

那么从“危”看到“机”，从灾难中看技术和社会的进步，是任何一个有为的公司要必须去做的。

二

现在我们看到了两个巨大的驱动力，第一个驱动力是新基建，最底层你可以把它叫做信息基础设施或者是狭义的基础设施。这里包括了5G、工业互联网、人工智能数据中心、充电桩网络、特高压、轨道交通等等。

中间那层是融合的新基础设施，往上一层是赋能的一些基础设施，这些对我们到底是意味着什么？

AC时代的新基建我认为要满足几个条件，首先它是长期稳定的低成本的，一个基础设施建立了，它可以使用10年、20年甚至上百年。长期的低成本，不应该随着CPI、劳动力成本的增长，而把成本转嫁给新基建的使用者。但统计局的数据是，2009年到2018年，10年的时间，物流从业人员的薪资从19,000多块涨到了5万多块，这就说明就是基于人力的新基建，不满足这个条件。

第二个，新的基础设施必须得满足反脆弱和不中断两个条件。什么叫反脆弱？即当灾难来临的时候，它不但不会中断，而且会更加强大。疫情期间，为了让机场客运和物流保持正常运转，大家仿佛如临大敌，这样的场景，其实不希望在未来基础设施这个层面一直看到。

第三个要求是高效率、易管理，人是有思想，容易疲劳犯错的，更重要的就是我们适龄劳力的可获得性。2010年-2018年我们适龄的劳动力数量在下降，占总人口的比例也降了6个百分点。在并行计算中，我们经常用Amdahl’s Law，大家看这条蓝色的曲线，当不能并行的部分达到50%的时候，你增加再多的处理器，你最多的增长速度也就是两倍。

这意味着我们把它用到我们现在的场景当中，人做的生产力是没办法倍增的，那么这个部分会成为系统效率的瓶颈，所以无人化的比例越高，投资收益也就越高。基于这些我们认为理想的基础设施应该是无人化的，同时无人驾驶是新基础设施的基础设施，这是两个重要的推论。

以上说的是第一个驱动力，即新基建，在这一块，在5G、工业互联网、人工智能等方面，驭势科技也做了很多工作，包括我们与四大运营商，这里面是移动、电信、联通以及香港电信，包括和四大设备商，都在5G的自动驾驶方面展开过合作，在车路协同的智慧道路开拓这一块积累了很多经验。

驭势曾在“三合一”电子公路技术开发、研制及工程示范项目上获得了江苏省电力科学技术进步奖。当我们提及智慧高速，往往是说它有无线通讯、路侧端的边缘计算和感知，但同时智慧高速还应该具备着能源方面的创新。这个项目中，大家可以看见驭势无人车所在的位置是无线充电设施，车可以边开边充电，这是另外一种新基建。

最近大家经常看到新基建跟智慧高速放在一起，例如杭绍甬高速，我们对智慧新高速做了一些判断，一个是智慧新高速包含了三个方面的创新：V2X车联网、是路测感知/边缘计算、能源方面的创新。

第二，真正的5G——NR-V2X要等到2023年以后才会出现。

第三，车路协同，大家认为有它就能帮无人驾驶真正达到大规模商业化。其实我认为这是一个误区，今天的车路协同更多的能帮到人或者说司机，它无法能够帮助无人驾驶跨过最后的难关。

具体而言它能提升车端的能力，但不能取代，比如说我们车端只能够看一两百米，那么车路协同能够帮你看得更远，但不能说所有的路都能帮你看，短期也没办法真正实现降本。

我觉得在未来几年当中，还不能对智慧高速以及智慧高速下的无人驾驶有非常高的期望，但我相信在10年的时间周期里，它一定会是一个非常好的新生态。

三

另外一个驱动力是全球化4.0，这一次的全球化它一定伴随着局部的逆全球化，但毫无疑问，制造业回流到发达国家，它是无法靠发达国家当前的人力的，他们人力既不可获得，又不具备很高的职业素养，

首先，这一定会推动制造业的自动化。第二，在更长的周期上面，我们还是会往全球化这个方向走，因为信息的成本，物流的成本必然是单方向的降低的。第三个，从供应链角度来说，一定会改革。我们今天的供应链网络还不具备反脆弱性，真正要具备反脆弱性就要去单点失效，去单点失效的新网络会放大区域物流的需求，所以全球化4.0的关键词就是自动化和区域物流的需求。

基于前面所说，我们看到了底层的信息或狭义的新基础设施，在赋能的基础设施层面，我们增加了两项，一是快捷以及低廉的物流，二是我们作为世界制造中心，在全球供应链网络中它扮演基础设施的作用，而中间就是无人驾驶的物流。

物流是13万亿级的市场，它并不是一下子全部铺开，它是一个次第根据时间、技术的成熟性去展开的市场。首先是最初三公里，预计一年，我们认为两年能够达到所谓最后三公里（末端的配送）。即今天京东快递，美团外卖能够做的。紧接着是最后30公里，我们的城配，从城市中央站到边缘的配送站，快狗打车、货拉拉它们能够去做。最后，5年这个时间点，一个巨大的市场，干线运输会出现。

毫无疑问，根据我们的判断，基于三个标准，我们认为最近的破局点是在最初三公里，第一，是不是真正存在高频和刚需，它所做的事不是一个简单的面子工程。第二，在法律、技术上是不是真正能实现规模化、无人化？如果法律法规不允许，这个产业还没办法进来。如果无人车没法去掉安全员，也没办法进来。第三，是不是可以算得过账。那么什么叫最初三公里？就是物在一个制造点进行流动，比如说在工厂或者物在飞机上从港口中落地，然后在飞机场港口里边转运，或者是到附近的凌空物流基地进行运输，所有这些我们把它定义成为最初三公里。

驭势科技在香港机场的项目，是目前世界上唯一一个常态化运营的机场无人物流线。大家可以看到这个场景，这个是它在出发的场景。这边有一个工作人员，按了按钮后，车就进入到无人驾驶状态中，它从地下的行李大堂一路开出去。机场这个场景做无人驾驶它并不简单，有人机混合、狭窄弯道等复杂环境。机场的工作条件也非常恶劣，年轻人往往不愿意在这里工作。

这一块现在国内也非常重视，民航局专门发出了一个文《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》，要促进航空物流业的发展。而国家发改委专门提到，“将加大航空货运基建建设”，其中提到在湖北鄂州建设第一个货运的机场，我们期待在今年或者是明年会有无人驾驶的试点开始。今年早些时候，中国民航四型机场建设行动纲要出来了，要推动载运工具的智能化，其中包括机坪的智能驾驶。

机场是一个场景，工厂厂区是另外一个场景，世界上第1个超过100台常态化无人化的无人物流运营项目——是我们跟国内的一家头部汽车厂商上汽通用五菱合作的项目，可以看见普通的工人即可操作。

所以我认为今年是AC（后新冠）元年也是无人驾驶大规模商业化的元年，也是无人驾驶大规模商业化的原因。我猜想三年内一定会出现第一家科创板无人驾驶公司。

大家一定会有个问题，咱们做的是特定场景的无人驾驶，它到底能不能达到最左边的Robo-Taxi？

它跟Robo-Taxi有什么样的技术上的差异？首先我给大家看这么一个场景，这个是WAYMO在美国测试Robo-Taxi的场景，在这个场景里大家可以看到路上人很少，车也很少，而国内交通的环境复杂，各类车辆包括快递小哥神出鬼没，从各个角度出现来挤压无人车的路权，其实在国内要难很多。那么这样的一个技术，运用在厂区的物流当中，大家可以看这边有人行走、各种车辆过来，十字路口没有红绿灯，其实从大的运行场景上面来说是非常类似的。

我们把国内复杂环境当中训练出来的Robo-Taxi直接用到了这么一个细分场景当中，我们用同样的技术去解决一个机场当中要去解决的问题，比较难的地方就是例如转弯的地方，如果路比较窄，大巴会侵入到无人车的车道中来，这里面就涉及到无人车要跟大巴司机去博弈、竞争路权，同时要保证通过性和安全性。

在这样的场景当中，其实大量的运用了Robo-Taxi的技术，总体来说，它跟Robo-Taxi场景的复杂度是类似的，所以技术也类似，不同点是在于速度比较低，低速的原因是我们需要更高的安全性。在汽车领域它有一个简单的统计数据，15英里的时速撞上一个人，这个人生还的概率是95%，但35英里的时速撞上去，生还概率就降到了20%，所以要把速度降下来。另外成本也可以降低，因为如果你速度低，你看的就不用那么远，那么你就不需要用非常高成本的传感器去实现。当然具体的执行过程中，你会碰到算法和运行环境、成本这些问题。

那么在我们的物流当中出现了一个优势，对于物流来说它不需要舒适性、安全性，效率高于这些事件，所以它能更快的落地，但是总体上来说技术是类似的，但是在另外一些方面，它又具备着比今天的Robo-Taxi更高的要求，总体上来说要满足这4个化，1个是无人化要去掉安全员，车上不能坐着安全员。第二,常态化，要7天24小时运作。风雨无阻是无人驾驶要去解决的一个重大问题。第三，规模化，你不能只服务于头部客户，你要满足市场上80%的客户和需求，为了上规模，你不能靠人去部署，要靠工具化部署，你要靠云去运维。最后，运营化，物流非常讲究效率，流水线是有节拍的。需要高效率、底层工人可操作，同时你还要跟客户的管理系统打通，比如说我们看一下常态化，在什么情况无人车可能开的不太好，比如一旦进入到雨天，普通无人车很容易就进入到人工驾驶，而这个是我们在香港机场的无人车，大家可以看到在香港的气候中，要足够稳定的话，其实你要做很多的工作，例如在日常测试中去模拟暴雨场景。

另外，规模化，规模化当中又要做很多的事情，其中有一点你要真正实现规模化的话，那么核心的车脑，必须得是高度集成的。很多无人驾驶车在后备箱里装满了各种设备，有各种各样的线，像这样的设备显然没办法上规模，而真正实现规模化，大家可以看到这是驭势无人车里的照片，干干净净的放着控制器。为了实现规模化，我们从最早的工控机逐步做到体型更小、可靠性更高的一种控制器，这是实现规模化的一个前提。

说到工具链交付，我们的合作伙伴在疫情期间，能够独立完成部署和运营，前提是工具链能够完成交付给客户。运营化真正要解决的是产品和服务的闭环。

它不是简单的把货物从一个地方运到另外一个地方就可以了，它还要做很多的工作。

首先，只有把一头一尾也自动化，你才能把整条物流线路上的人工取代掉，这样才能够把成本节省推到极致。其次，你真正要嵌入到业务的话，你还要去做一些非无人驾驶的AI技术，比如说像我们机场的运行李的无人物流车，它要具备一个摄像头来看行李是不是跌落了，是不是有可疑人员靠近。

第三，涉及到无人驾驶在某些场景的极致优化。比如，开无人物流拖车要控制拖斗，得有非常精准的定位和控制、需要有长距离的感知能力（感知飞行器等）、靠近的流程要标准化，你的云脑要定制，甚至于有些客户需要私有云跟实际业务能够无缝对接，整个过程需要非常精准的工作。

最后发个感慨，2017年的时候，整个社会包括我们的创业圈、投资圈对无人驾驶处在一个高度乐观的状态当中。当时我引用了杨万里的一句诗，“正如万山圈子里，一山放过一山拦”，我只想提醒同仁，其实还有很多问题没有解决，但到2020年，整个大环境似乎对无人驾驶太悲观了。我引想用一下王安石的这句诗，“不畏浮云遮望眼，只缘身在最高层”，因为我们在一线，已经感觉到这样一种需求的勃发、技术的成熟,以及商业模式逐渐成形。

规模化的商业化，其实就从今年开始。

好，我今天就分享这些，感谢大家的相伴期待，未来非常期待跟各位同仁一起开创无人驾驶的美好。

谢谢大家。

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作者简介：吴甘沙驭势科技联合创始人、董事长兼CEO

驭势科技联合创始人、董事长兼CEO。中关村企业家顾委会委员、北京市人民政府特邀建议人。

吴甘沙领衔创立的驭势科技，是中国无人驾驶明星企业，专注于研发高级别自动驾驶算法和软硬件，为客运和物流行业提供先进无人驾驶解决方案，目前已和数十家头部企业开展合作，在智慧机场/工厂物流、无人驾驶微公交、乘用车自动驾驶等多个场景率先实现应用，亦是中国最早开启无人驾驶商业化运营的公司。

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5月15日晚8点，驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙先生在投资家网·正商课堂直播间，带来“新基建与无人驾驶产业破局”的分享。

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