3年巨亏560亿，新能源造车三巨头血战2021

“造车烧钱有没有底？”来源 | 投资家（ID：touzijias）作者 | 刘晓月

近日，理想汽车以股份代码“2015”在香港联交所主板开始交易。

理想汽车港股上市首日平开低走，盘初一度跌破发行价。据Wind数据，截至中午收盘，理想汽车-W报118港元，平盘报收，最新总市值2421亿港元。

不只是理想，“新造车势力三巨头”的其他两家也向港交所发起了冲锋。上月小鹏汽车港股上市，刚创造了今年内港交所的第五大 IPO，仅次于快手科技、京东物流、百度和哔哩哔哩。

据《腾讯一线》报道，蔚来汽车早在今年3月就“通过秘密方式”在港提交二次上市申请，但至今未获得港交所批准，主要的原因是自身的股权问题。不过无论如何，奔赴港交所，应该是时间早晚的问题。

不到一年，造车新势力们再次燃起对资本的渴望。

造车新势力们登陆港股恰好是顺应了2020年前后的港股回归潮。阿里、百度、京东等十多家企业纷纷回笼，成功二次上市。但“蔚小理”相比这些巨头们，上市时间实在太短，并不符合港股二次上市对其他交易所上市满2年的要求。

所以，造车新势力们只能放弃二次上市，采取双重上市的策略。但这也意味着，需要遵守的监管规定更为严苛。

因为相比于二次上市，双重上市需要同时满足两地对于上市公司的各项管理要求，整体要求会严格许多。同时，在股票流通方面，双重上市两地上市股票无法跨市场流通，而二次上市股在香港市场价格与美国市场紧密相连，上市成本低，并且有消息称，香港将把二次上市企业纳入港股通。

但就算条件如此严苛，“蔚小理”也必须为之，而且是尽快为之。毕竟所谓风口，来的也快去的也快，若是等足上市两年后再以二次上市回港，市场的风向很可能早已发生变化，到时候募资将面临更多不确定性。

对于当下的“蔚小理”而言，虽然背靠诸多明星资本家吃。但仍然是求钱若渴。像造车这种堪称“碎钞机”的赛道，多少钱也不够烧的。

虽然从去年开始，“蔚小理”峰回路转，在资本市场上大放异彩，表面看起来并不差钱。截止2021年8月13日，蔚来市值695亿美元，小鹏市值349亿美元，理想市值309亿美元；蔚来、小鹏、理想的现金储备（现金及现金等价物，受限现金与定期存款和短期投资余额）分别为475亿元、362亿元、303.6亿元。

但尽管目前账面数字如此亮眼，但“蔚小理”的真实内核仍然是巨亏——

2018-2020年，蔚来净亏损分别为114.13亿元、119亿元和53.04亿元，合计286亿元，如果加上2017年净亏损50.122亿元和2018年净亏损为96.39亿元，亏损高达433亿。

2018年、2019年、2020年和2021年第一季度，小鹏汽车的净亏损分别为13.99亿元、36.92亿元、27.32亿元和7.87亿元，三年净亏损已经累计超过86亿元。

2018年和2019年、2020年，理想净亏损分别为15.32亿、24.38亿，1.52亿元，经历了短暂上一季度实现盈利后，理想Q1又转为亏损，净亏损达3.6亿元，超过去年全年，同比扩大366.9%，累计44.82亿元。

据媒体Tech计算，小鹏一季报显示，公司亏损7.87亿元，日均亏近900万元。同期交付1.33万台，平均每卖一辆车，亏掉6万块，以此类推，蔚来每卖一辆车，亏掉2.2万元；理想每卖一辆车，亏掉2.8万元——

由此看来，每一家造车新势力，都还是在越卖越亏的路上。

然而时不我待，造车新势力们的新一轮争夺赛已经紧锣密鼓的展开。如何小鹏所言，“今天我们已经面临一个挑战，就是如何从春秋到战国。”

但是对于下一个节点的玩法，何小鹏给予了如此判断，“如果从0到1大概要200亿的话，第二步的这个钱肯定超过300亿，这是一个基础。”

钱、钱、钱，成为了“蔚小理”们的当务之急。

所以，尽管压力重重，他们仍然需要双重上市，未来获奖登陆A股或者科创板，实现“A+H”的资本市场布局。

此前小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在接受采访时也提到过这样的想法：小鹏回港上市的一个目标就是和A股打通，“现在我们已经回到香港，我们可能会通过香港的交易和香港港股通的交易跟内地资本市场进一步联线，因预期香港及美国两地股票将趋平衡，未来会考虑回A股上市。”

一

开的不止是门店

可以预见的是，“蔚小理”们的烧钱程度恐怕还会继续提升。因为他们要干的事，实在是需要太大的投入了。

首先大家可以看到的一个明显变化是，“蔚小理”的门店是越开越多了。

去年6月，李想曾在湖畔大学的访谈中透露，一个城市有没有理想汽车门店，市场占有率相差 8倍。意识到这一点后，他把当年的开店目标从 20 家增加到 60 家，“我们可以只开20家店，达到今年的原定目标，但如果对手增长是2倍，相当于你是负增长。”

开门店，不仅是讲究排场的“面子”，而是为了树立品牌形象、与消费者互动体验的“里子”。

就像2017年，蔚来汽车在北京东方广场开了全球首家蔚来中心。这栋建筑相当有气派，虽然只有两层，却以长达500米的狭长水平动线构成了宏大的气派结构：西与王府井地铁站接轨，东面可达东单地铁站，东长安街1号这个绝佳的地理位置，是名副其实的北京“城中之城”。

凭借这个气势恢宏的门店，尽管那时，蔚来的第一款量产车ES8还没有正式发布，但人们对于蔚来高端品牌的印象便已种下。

尝到了甜头的蔚来就此一发不可收拾。发展至今，蔚来已经开出了23个蔚来中心和203个蔚来空间，2021年计划再增设20个蔚来中心和120个蔚来空间，这样一来，蔚来的门店总数将达366家。

不过创始人李斌的野心不止于此，他表示“我们有一个基本的策略，有奔驰、宝马、奥迪4S店的城市，我们都会去建一个线下的门店。”

其他两家的开店计划也在加紧跟上，小鹏计划在今年将总销售网点数提高到300家以上，覆盖超过110个城市；理想汽车计划2021年将门店扩张至200家，增至100城。

（图：三里屯的小鹏汽车门店，占地面积500平方米，一年上千万成本）

目前，造车新势力们已经进入了“扎堆竞争”的态势。北京双井富力广场的一楼，相距不到200米，有蔚来、小鹏、合众3家品牌；比亚迪的旁边是吉利的几何，而还没有店面的小鹏，就在商场中央的空地上摆上了车门飞起的鹏翼版。

显然，对于“蔚小理”来说，眼下并没有能与特斯拉正面硬刚的产品实力，就需要另出奇招，打中国最为擅长的“体验牌”。门店的目的也是在于构建一座和车主联系的桥梁，使得买车从一次性消费变成长期性的互动。

有蔚来车主表示，“因为这里常举办活动，所以已经养成了每隔几天就来看看的习惯，在这里也可以认识很多有身份的人。”

二

投资百亿建大厂

建厂，是“蔚小理”们的另一大重点“烧钱”项目。

因为对于造车这种重度烧钱行业而言，必须要追求规模效应，车企只有通过扩大销量规模，摊薄运营成本才能扭亏为盈、进一步提高利润。而产能的扩充是前提和基础。

比如特斯拉，就在持续地扩充产能。马斯克曾表示特斯拉要在2030年前实现年销售2000万辆汽车，按照目前刚过百万的产能，只能通过建厂扩大规模。

目前小鹏已经接连上马了多个工厂项目。今年4月与武汉经开区正式签署产业基地项目协议，该制造基地占地约1100亩，整车项目规划年产能10万辆，是小鹏汽车继广东肇庆、广东广州之后布局的第三个生产基地，届时小鹏汽车将会形成年产能超过30万辆的规模。

理想也加快了建厂节奏。在创立之初便在常州自建制造基地之后，今年理想了传出布局新工厂的消息。按照规划，常州工厂的新车间预计2022年完工，届时年产能将会提升至20万辆。2021 年 6 月理想传出了投资 60 亿元在北京建立生产基地的消息。据北京现代第一工厂工作人员表示，最晚今年年底前就会实现和理想汽车的交接。

（图：理想常州制造基地）

在造车新势力中，用“代工”模式的已只剩蔚来一家。不过6月10日，李斌已经在第十三届中国汽车蓝皮书论坛上表示，蔚来汽车位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二工厂已经开工，预计明年第三季度开启生产。新桥智能电动汽车产业园前期投资500亿元，规划整车年产能可以达到100万辆。

不止新造车势力，近两年来，包括大众以及奥迪等跨国车企也相继建厂，长城、广汽以及吉利等车企也在扩充新能源汽车产能。

亏损不等人，就看这些新造车势力们谁能先迈过产销量规模效应的节点了。

三

抢夺未来汽车制高点

除此之外，新造车势力们的智能化布局也在快马加鞭地跟上。因为这些公司要抢夺的不仅仅是新的盈利点，还有未来汽车领域的话语权。

新能源汽车开创了新的汽车商业模式——汽车售出从价值变现的终点变为新的起点。

汽车行业此前的商业模式是，卖一辆车就收一辆车的钱。要算清楚一家汽车公司能赚多少钱，只要知道它卖了多少辆车以及车的售价即可。

但是新能源汽车，各种各样的软件与增值功能，让服务取代产品，成为了汽车新的变现方式，一个软件驱动的时代将要来临。

最深层次来看，是对汽车行业本身的变革——未来的汽车或许不再是“沙发加四个轮子”，而是“带四个轮子的电脑”。汽车工业即将开始转向基于ICT和互联网技术的经济范式，有业内人士甚至预言，2030年后内燃机车将成为历史。

所以，这就是造车新势力们的梦幻估值原因所在——资本市场对他们的期望，绝不是单纯的汽车公司，而是新型科技公司，尤其是引领未来产业发展的前沿公司。

为了对得起这份估值，“蔚小理”们一直在不遗余力地加大智能化布局。小鹏坚持自主研发全栈自动驾驶软件，放弃了Mobileye打包方案的理想也选择自研自动驾驶系统，蔚来也在加大自动驾驶自研力度，计划在明年ET7上市时亮相新一代自动驾驶。

根据小鹏汽车Q1财报，软件收入首次计入营收，成为了国内唯一一家实现了全栈自研的自动辅助驾驶软件单独收费的汽车企业。这具有标志性的意义，蔚来软件收费模式，也能成为智能汽车的盈利点。

（图：小鹏全栈自研的自动驾驶辅助系统）

当然，智能化是需要重金投入的。以一季度为例，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为6.87亿元、5.15亿元和5.35亿元，研发费用在整体营收中的占比分别达到了8.61%、14.41%、18.13%。据悉，此次港股募资所得款项中约45%的资金，小鹏都要投入到开发新技术上。

蔚来夏庆华曾透露“成立到现在，投入的研发成本大概有400多亿元。接下来几年，每年也将保持50亿元以上的研发投入。”

四

未来，更加惨烈的竞争

经过一系列的深修苦练，相比前两年的惨状，新造车势力们可以说已经实现了“逆风翻盘”。华西证券研报指出，截至2021年7月，蔚来、小鹏、理想累计分别交付12.55万辆、7.86万辆和7.23万辆，基本跨越新能源技术研发及产品验证期，步入从1到N拓展阶段。

但这并不意味着“蔚小理”可以放松警惕。事实上，它们将要面临更加胶着的竞争局面。一方面，特斯拉开启了“价格屠刀”，疯狂抢食国内的市场。7月30日，特斯拉再度宣布，特斯拉Model 3标准续航升级版的价格下调15,000元，调整后的价格为23.59万元。

另一方面，老牌传统车企们已经反应过来，开始加速自己的新能源之路，甚至已经出现了胜利的苗头。

比如，雷诺Zoe成功超越特斯拉Model 3拿下2020年欧洲电动汽车的销量冠军；去年9月，大众ID.3车型开始在欧洲交付，10月，该车型便超过特斯拉Model 3，在欧洲市场交付量超过1万辆，并在当月登顶欧洲电动车销量榜榜首。2021年1月，五菱宏光MINI EV以3.7万辆的成绩超越特斯拉Model 3的2.2万辆，排名全球电动车型销量排行榜榜首。

此外，各大互联网巨头也开始跨界竞争。无论是阿里、腾讯、百度，还是华为、小米、滴滴，均传来了下场造车的消息。

一场决战，一触即发。

五

结语

在造车这个高竞争、高投入的赛道上，即便蔚来、理想、小鹏已经充分具备领先优势，但在汽车工业向电动化和智能化跃迁的周期里，后来者依然有机会追赶。

正如何小鹏所言，目前没有任何一家汽车企业能明确的说拿到了先手，“我们都在资格赛中，还没有上到淘汰赛的牌桌。”

目前，已经注册的汽车企业有846家，跟新能源汽车国家检测与管理中心对接验证的、有过产品的有305家，但很明显市场并不需要这么多企业。

一位业内人士表示，新能源电动汽车之战可能是中国科技史上最惨烈的一次战争。相比多年前的手机大战，其耗资规模、战线长度都更为庞大，而死亡也更为激烈。

在泡沫破灭之前，谁能建立起从资本到产品、技术、服务等各个维度之间的体系化竞争力，谁才能成为最后的幸存者。

如此看来，留给造车新势力们的时间，真的不多了。

参考资料：

虎嗅APP：《月销1万辆生死线，这帮新造车的在骄傲什么？》

Tech星球：《“新造车三势力”逐鹿港交所，不只是钱的事》

深燃：《大哥特斯拉：造车“三傻”，咱们抱团？》

拾薪财经《造车“三傻”的秘密：今年除了决战，还要渡劫》

Tech星球：《新造车“圈地运动”：狂飙购物中心，争抢千店目标》

未来汽车Daily：《新造车动作密集「圈地建厂」，打响新一轮产能战？》