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一个行业,两个物种,旗帜鲜明的划清界限

2023-06-02 15:17:22   来源:  作者: 

摘要:我国航空业是一个国企占据主导地位的行业,其中的三大航中国国航/中国东航/南方航空,合计占据了超过一半的市场份额,不仅如此,他们更是占据了我国航空业最最优质的资源:一线机场的时刻。

 我国航空业是一个国企占据主导地位的行业,其中的三大航中国国航/中国东航/南方航空,合计占据了超过一半的市场份额,不仅如此,他们更是占据了我国航空业最最优质的资源: 一线机场的时刻。国航占据了首都机场一大半的时刻,南航占据了广州白云机场大一大半的时刻和大兴机场约50%的时刻,东航及子公司占据了上海两场一大半的时刻,国航子公司深航和南航则分食了一大半深圳机场的时刻,国航及川航同时有占据了成都双流机场的时刻。

除了占据资源以外,三大航还可以源源不断地增发,向市场募集资金,比如南航,疫情后已经增发过两次,共募集资金200亿,这次又要募集175亿。

国家对三大航,真可谓要时刻给时刻,要资金给资金,那么三大航又是怎么回报国家回报股民的呢?

咱们还是以南航为例,自从2009年开始,南航已经定增了5次,累积向市场增发募集资金将近400亿,而累积分红仅60多亿,截至目前,南航的净资产也才不到450亿,也就是说,南航募集的资金,不仅没有为股东创造收益,反而还是亏损的。这一点,从利润表上也能看出来。

疫情好不容易过去了,大家都在期待三大航能好好回一口血,结果三大航一季度依然是亏损,二季度目前这形势看,大概率也是亏的。

亏成这样,是主观原因,还是有客观理由吗?

没有对比,就没有伤害。

今年一季度,几家民营航司春秋吉祥海航都盈利了,三大航清一色全都亏损,春秋航空盈利更是高达3.5亿,已经接近疫情前的水平了。

三大航亏成这样,上对不起国家,对不起纳税人,给了那么多的时刻资源和资金扶持,都给祸祸掉了; 下对不起股东,对不起无数个散户,从二级市场募集那么多资金,只知道索取,却拿不出回报。就这样的经营水平,怎么还好意思向市场狮子大张口,又要定增圈钱呢?

无怪乎市场用脚投票,抛弃航空股了。

个人认为,国家在分配资源的时候,也应该总结一下经验教训了,与其继续像无底洞一样去支持三大航,倒不如施舍点雨露给到民营航司,相信回报效果完全是不一样的。

特别是春秋航空,作为全行业盈利能力最强的民营航司,在2018年贸易战和2019年高油价背景下,依然实现了利润持续增长,连创历史新高,在2020年疫情肆虐下也实现了经营性盈利,并在2021年继续保持了正向盈利,虽然没能抗住2022年连续封控下的亏损,但在疫情防控政策转向后的第一个季度,就迅速实现了大幅盈利,单季度盈利达到3.5亿,接近疫情前的利润。

春秋航空连续多年申请入驻大兴机场,至今没有遂愿,这跟三大航要啥给啥,截然不同,但并没有妨碍春秋盈利全行业NO.1,就这样的盈利能力,国家如果能公平的分配一些资源给到春秋,或者说国家在三大航上亏掉的资金如果用来投资春秋,相信结果一定大不一样。

我们普通散户,无法左右国家决策,但是我们还是应该相信,股价最终还是要由价值决定的。一个长期亏损的公司,一个净资产不断萎缩的公司,怎么能给到3倍以上的市净率呢?我们的市场,在过去很长的时间内,还是太宽容了。是时候重新评估航空股,特别是三大航的投资价值了。

以终局思维来看,三大航就是价值毁灭!如果三大航资产清算的话,合理估值就是一倍市净率,如果不清算的话,只有破净才是合理的。

反过来看春秋,南航定增,丝毫不影响春秋的经营利润,同时也不会摊薄春秋的股权。

暑运在即,目前预定情况来看,今年的票价比2019年同期,大概增长了20%-30%,今年暑运日均航班大概在500,2019年同期只有400,客座率方面,近期客座率高达89%,暑运肯定会更高。可以说,运营数据已经全面超越2019年,今年春秋暑运利润一定又是比历史上任何一个暑运都高,甚至今年全年的利润,可能也比历史上任何一个年份都高,这一点,不会因为三大航定增而有任何改变。

展望明年,随着春秋机长瓶颈的突破,飞机利用率的大幅提升,单位成本的下降,明年利润注定是要大幅增长的。尽管三大航未来盈利前景迷雾重重,但是春秋的业绩确定性非常高,明年利润25-40亿都有可能,并且未来都将逐年创历史新高。

值此泥沙俱下的时刻,我们要坚定信心,相信价值,审判只会迟到,绝不会缺席。


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